Adecuaron las leyes para entregar las interoceánicas

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A tono con la retórica integracionista y de promesas de desarrollo inmediato nació el proyecto IIRSA Sur (Integración de la Infraestructura Regional Sudamericana), más conocida como la Interoceánica, en una de esas tantas reuniones de presidentes en Brasil con motivo de las celebraciones de los 500 años del descubrimiento del vecino país. Corría septiembre del año 2000.

En ese cónclave se analizó el “Plan de Acción para la Integración de la Infraestructura Regional de América Latina”, que era un impulso para que las fronteras sudamericanas dejen de ser un muro de aislamiento y separación.

El plan diseñado para el Perú fue de dos corredores de la carretera denominada PER 02, la vía Matarani–Ilo–Puerto Maldonado–Iñapari, que en la versión original del proyecto tenía los tramos 1, 2, 3, 4 y 5.

Según el Informe Final de la Comisión Lava Jato del Congreso, ahora se sabe que, antes de entregarla en concesión en agosto de 2005, la ahora famosa carretera ya existía “en la condición de asfaltada y no asfaltada. Tenía 1,514.36 km de carretera asfaltada (tramos 1 y 5) y 1,071.30 km no asfaltados (tramos 2, 3 y 4)”, precisa.

TOLEDO EN ESCENA

El 4 y 5 de noviembre de 2004 se realizó la XVIII Cumbre de Jefes de Estado y de Gobierno del Mecanismo Permanente de Consulta y Concertación del grupo de Río. Es cuando entra en escena Alejandro Toledo, representando al Perú.

Como somos un país de memoria frágil, hay que recordar que en esta cumbre Toledo tuvo su primera reunión, de carácter confidencial, o fuera de agenda, con Marcelo Odebrecht, que llegó acompañado de Jorge Simoes Barata, superintendente de su constructora en Lima. Toledo a su vez se presentó con su amigo Josef Maiman Rapaport en la suite presidencial del hotel Belmont Copacabana Palace de Río de Janeiro.

Volviendo al Informe Lava Jato, en su página 159 señala a Fernando Zavala Lombardi como otro asistente a la citada cumbre, en su calidad de viceministro de Economía.

De esta forma se observa que las citas internacionales tienen este tipo de detalles. Entretanto, en el Perú, tanto en el Ministerio de Economía, donde mandaba Pedro Pablo Kuczynski, al igual que en la agencia Proinversión, el dolor de cabeza estaba en las barreras legales que imposibilitaban la participación de varias constructoras brasileñas, como Odebrecht, en la concesión que se diseñaba.

NORMAS OBLIGATORIAS

El principal escollo era la Ley del Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP) Nº 27293 y la Resolución Directoral N° 012-2002-EF-68.01, vigentes en ese entonces y que obligaban a todo proyecto de inversión pública el pase obligatorio por tres fases:

– La de Preinversión, que implica la elaboración y evaluación de los estudios de perfil, prefactibilidad y factibilidad.

-Inversión, que es el desarrollo de estudios definitivos o expedientes técnicos y de ejecución del proyecto.

-Postinversión, es decir, operación, mantenimiento y evaluación posterior.

Para cumplir con la ley en la fase de preinversión, el Proyecto Especial de Infraestructura de Transporte Nacional – Provías Nacional contrató el 22 de diciembre de 2003 a la empresa Consorcio Vial Sur (conformado por Alpha Consult, Serconsult y Conesupsa) para elaborar el estudio de factibilidad de la Interconexión Vial Iñapari–Puerto Marítimo del Sur y entregarlo en diciembre de 2004.

En ese entones ya se notaba la prisa por aprobar los estudios y no solo eso sino la forma de evadirlos. En ese contexto habría que entender que mientras se elaboraba el estudio de factibilidad en 2004, se promulgaron dos normas que le otorgaron un carácter especial a este proyecto. Nos referimos al Decreto Supremo N° 018-2004-MTC y la Ley N° 28214.

El decreto supremo es del 2 de abril de ese año 2004 y confirmó el carácter prioritario del proyecto “Interconexión Vial Iñapari– Puerto Marítimo del Sur” por ser un elemento clave de articulación y desarrollo integrado entre las economías regionales del sur del país y Brasil.

Fue suscrito por el presidente Toledo, Carlos Ferrero Costa en tanto presidente del Consejo de Ministros y José Ortiz Rivera, ministro de Transportes y Comunicaciones (MTC).

La Ley N° 28214 (30/4/ 2004) que aprobó por unanimidad el Congreso bajo la presidencia de Henry Pease, declaró de necesidad pública, interés nacional y ejecución preferente la construcción y asfaltado del proyecto Corredor Vial Interoceánico Perú – Brasil.

OBJECIONES

Pero en el debate esta ley, siendo aún proyecto, fue objetado por los técnicos del MTC.

Es el caso del Informe N° 405-2004-MTC/08 del 12 de marzo de 2004 suscrito por la directora general de la Oficina General de Asesoría Jurídica del MTC, Kitty Trinidad Guerrero, quien sostiene que la norma no contaba con el sustento técnico correspondiente, porque estaba aún pendiente el estudio de factibilidad y la formulación del Plan Intermodal de Transporte, entre otras observaciones.

“Según la Oficina General de Planificación y Presupuesto, la Autógrafa de Ley bajo análisis no debe ser promulgada, dado que, (…), se estaría dando prioridad a la ejecución de un proyecto que aún no cuenta con el sustento técnico económico necesario”, remata en el punto 7 de su informe.

La objeción también provino del director general de Planificación y Presupuesto del MTC, Rafael Farromeque Quiroz, quien mediante el Informe N° 227-2004-MTC/09, concluye que “se estaría priorizando y decidiendo la ejecución de un proyecto que aún no cuenta con el sustento técnico económico requerido según las normas legales vigentes”.

IMPACTO ECONÓMICO SOCIAL

En informe de la Comisión Lava jato sobre la Interocéanica resume las supuestas bondades integradoras y beneficios sociales o el llamado “impacto económico social del proyecto” y se pone énfasis en el flujo comercial que producirá la vías carreteras para la “macro región sur del Perú”, “la región occidental del Brasil y Norte de Bolivia con el Perú y hacia la cuenca del océano Pacífico y de aquí hacia los países del Este Asiático”.

Nada de eso se ha dado en la realidad, a tenor de los estudios últimos de expertos y de las cámaras de comercio del sur, en especial de Madre de Dios.

Para lograr ese sueño integracionista el estudio de factibilidad diseñó la interconexión vial del Tramo Iñapari – Puerto Marítimo del Sur mediante tres alternativas de rutas consideradas ejes viales:

-Eje vial 1: Iñapari–Puerto Maldonado–Puente Otorongo–Azángaro–Juliaca– Puno–Puerto Ilo.

-Eje vial 2: Iñapari – Puerto Maldonado – Puente Otorongo – Azángaro – Juliaca – Puerto Matarani.

– Eje vial 3: Iñapari– Puente Inambari–Urcos–Santa Rosa–Pucará– Juliaca– Arequipa–Puerto San Juan.

El estudio recomendó realizar la construcción simultánea de los tres tramos descritos -trabajando en una longitud de 1,000 km de carretera- y ejecutarla como concesión.

Para la entrega en concesión con los tres ejes viales fueron considerados cinco tramos a ser concesionados por separado.

¿Cuáles eran esos cinco tramos? 1) San Juan de Marcona- Urcos, 2) Urcos-Inambari, 3) Inambari-Iñapari, 4) Inambari-Azángaro, y, 5) Matarani- Azángaro- Ilo- Juliaca. (Ver cuadro Nº 1)

ENREDOS LEGALES
Sabido es que hasta antes del 2008 el Estado podía ejecutar las obras de infraestructura y de servicios a través del mecanismo de obra pública, en el que el Estado asumía el gasto de la inversión, y, además, mediante la entrega en concesión.

En este último procedimiento el proyecto es entregado a la empresa privada para su construcción, reparación, conservación y eventualmente explotación. Este fue el procedimiento que se escogió para las interoceánicas.

En este capítulo de la historia ya podemos entrar al esquema legal que se usó para burlar las leyes de control en materia de inversiones y adecuarse a los apremios que traía la Ley 28214.

En esa línea de acción es que el 5 de marzo de 2003, cuando Pedro Pablo Kuczynski era jefe Proinversión, esta agencia acordó incorporar al proceso de promoción de la inversión privada las obras y el mantenimiento de la infraestructura de transporte de los proyectos de la IIRSA.

Esta decisión fue ratificada mediante Resolución Suprema N° 081-2003-EF del 7 de marzo de 2003, norma que fue publicada al día siguiente en la gaceta oficial.

Pero hubo en las semanas siguientes un paréntesis con seguridad por las observaciones no solo del MTC sino de la Contraloría General de la República.

Por eso es que recién el 2 de diciembre del 2004, mediante el resumen ejecutivo N° 01-2004-IIRSA Sur, el entonces director ejecutivo de Proinversión, René Cornejo, recomendó entregar en concesión el Proyecto IIRSA Sur.

La entrega de los corredores viales se aceleró a partir del 3 de diciembre de 2004, cuando Kuczynski Godard citó a los ejecutivos de esta agencia a una sesión “no presencial”, coordinada por teléfono, “para suscribir el Acuerdo de Proinversión N° 86-01-2004 y entregar en concesión al sector privado el proyecto IIRSA Sur”.

Sobre esta sesión “no presencial” hay un acta suscrita por los ministros miembros del Consejo Directivo de Proinversión, el mismo Pedro Pablo Kuczynski, Carlos Ferrero Costa, Alfonso Velásquez Tuesta, José Ortiz Rivera, Manuel Rodríguez Cuadros y Glodomiro Sánchez Mejía.

Los otros participantes y firmantes son René Cornejo Díaz, director ejecutivo de Proinversón; Jorge León Ballén, director ejecutivo adjunto; y Sergio Bravo Orellana, presidente de la entidad en mención.

Es de subrayar que en esta vorágine de adecuación legal a los intereses de Odebrecht y otras constructoras brasileñas, como Camargo Correa y Queiroz Galvao, amén de sus consorciadas peruanas, como Graña y Montero, hubo de todo.

EL FAMOSO PID

Para muestra tres botones. Primero, la publicación del DS Nº 022-2005-EF que exoneró al proyecto IIRSA Sur del cumplimiento legal de la fase de preinversión, decreto suscrito por el entonces presidente Alejandro Toledo, Javier Sota Nadal, ministro de Educación y encargado del MEF en reemplazo de PPK, y José Ortiz Rivera, titular del MTC.

Segundo, en el Formulario 4 de las Bases, referido a las restricciones para la participación en la buena pro, se dejaba clara constancia de que no podían participar como postores las empresas que tuvieran procesos judiciales o arbitrales por o contra el Estado. Pero a fines de marzo Proinversión modificó de cuajo esas restricciones limitándolas solo a las que tuvieran procesos iniciados por el Estado.

Tercero, el 29 de marzo de 2005, Proinversión emitió la Circular 20° que nuevamente modificó las restricciones a la participación. Y es que ahora solo impedía a aquellas empresas que tuvieran procesos judiciales o arbitrales iniciados por el Estado.

Pero ahí no termina la historia. La cereza de la torta fue puesta el 13 de junio del mismo año, a cuatro días de la presentación de los sobres 2 y 3 de la entrega de la concesión, modificando el numeral 3.a del Anexo IX del contrato.

¿Cómo así? Resulta que el presupuesto del proyecto se definiría no con las bases del concurso, que lo relegaron a mera referencia, sino con un nuevo proyecto que sería de ingeniería de detalle (PID).

Se permitió de esta forma, entre gallos y medianoche, que los precios unitarios de los tramos carreteros y sus componentes se determinen con el PID que elaboraría nada menos que la misma Odebrecht o sus hermanas cariocas.

Para entonces, la Contraloría General de la República ya había hecho serias y letales observaciones que, al igual que las de los técnicos del MTC, fueron obviadas. Y de esta forma se dio pase a una sobrevaluación escandalosa que llegó a 4,233 millones de dólares y a un número de 22 adendas. Esto ya es otra historia que la contaremos mañana. (Continuará).

CRONOLOGÍA DEL ‘RUSH’ FINAL EN MATERIAL LEGAL

Lo exoneraron de la fase de preinversión

10 de diciembre de 2004. El Comité Especial de Proinversión (Cepri) aprobó el Plan de Promoción de la Inversión Privada del proyecto IIRSA Sur que incluye el esquema financiero, plazo de concesión, cronograma del proceso y monto de inversión.

22 de diciembre de 2004. Fue publicada la Resolución Suprema N° 156-2004-EF que dio curso al acuerdo tomado previamente por Sergio Bravo Orellana, presidente de Pronversión; Alberto Pascó – Font Quevedo y Patrick Barclay Méndez, miembros alternos, y ratificado por el Consejo Directivo de Proinversión.

19 de enero del 2005. Proinversión convocó al concurso de proyectos integrales para la concesión de las obras y el mantenimiento de los tramos viales del Proyecto Corredor Vial Interoceánico Sur, Perú – Brasil.

10 de febrero de 2005. Se publicó el Decreto Supremo N° 022-2005-EF que exoneró al proyecto IIRSA Sur del cumplimiento de la fase de preinversión del ciclo del proyecto a que se refiere la Ley Nº 27293, incluida la declaración de viabilidad de los tramos correspondientes a la concesión de la Interoceánica.

-14 al 20 de abril de 2005. Entre estas fecha tuvo lugar la presentación del Sobre N° 1.

-13 de junio de 2005. Se presentaron los sobres 2 y 3 para la concesión.

-23 de junio del 2005. Se otorgó la concesión de los Tramos 2, 3 y 4 del Proyecto

Corredor Vial Interoceánico Sur Perú – Brasil.

Postores ganadores con Graña

-Tramo 2: Consorcio Concesionario Interoceánico Urcos – Inambari integrado por las empresas Construtora Norberto Odebrecht S.A., Graña y Montero S.A.A. de José Graña Miró Quesada; JJC Contratistas Generales S.A. e Ingenieros Civiles y Contratistas Generales S.A.

-Tramo 3: Concesionario Interoceánico Inambari – Iñapari integrado por las empresas Construtora Norberto Odebrecht S.A., Graña y Montero S.A.A., JJC Contratistas Generales S.A. e Ingenieros Civiles y Contratistas Generales S.A.

-Tramo 4: Consorcio Intersur integrado por Construtora Andrade Gutierrez S.A., Construcoes e Comercio Camargo Correa S.A., Constructora Queiroz Galvao S.A.

22 de diciembre de 2004

Este día se promulgó la Resolución Suprema N° 156-2004-EF que dio curso al acuerdo de aprobación del proyecto IRSSA Sur tomado previamente por Sergio Bravo Orellana, presidente de Pronversión; Alberto Pascó – Font Quevedo y Patrick Barclay Méndez, miembros alternos, y ratificado por el Consejo Directivo de Proinversión. (Expreso).

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